Для тестирования нового Haval H9 мы отправились за 4000 км от Москвы — в Сибирь, где стальная магистраль БАМа прорезает тайгу. Получилось рискованно, авантюрно и эпично.
Маршрут: Красноярск-Тайшет-Братск-Усть-Кут-Северобайкальск-Иркутск и обратно. Сухие цифры экспедиции, которые могут дать краткое представление о 8-дневном: протяженность маршрута — 4650 км; самый короткий перегон — 420 км; самый длинный — 840 км; количество пересеченных часовых поясов — 2; диапазон климатических температур — от -3 до +22 градусов; средняя скорость — от 30 до 80 км/ч. Не удивляйтесь среднему показателю «тихоходности». Встречались такие участки, где 30 км/ч было, что называется, в радость. Была одна небольшая неполадка, связанная с работой сажевого фильтра на дизельном внедорожнике, но машины выдержали экзамен на отлично.
Бензиновый дешевле и популярнее
Второе поколение Haval H9 уже пару месяцев как в официальной продаже. Дилеры говорят, что готовы предложить хоть дизель, хоть бензин, в любой комплектации и цветовом решении, даже в дорогом серо-матовом, который добавляет к цене автомобиля 100 тысяч. Я сначала открыл рот, узнав об этом, но потом вспомнил про некоторых премиальных «немцев»: у них эксклюзивные цвета дотягивали до 300–500 тысяч рублей сверх основного прайса. В нашей экспедиции «наряженный» автомобиль был, но наслаждаться его дорогим оттенком можно было лишь изредка – большую часть времени серо-матовый красавец H9 был грязнее грязи.
Прежний Haval H9 довольно неплохо был принят российской публикой. Основные его продажи протекали аккурат после того, как горячо любимые «Прадо» и иже с ними покинули российский рынок. Найти сегодня абсолютно новый H9 первого поколения почти нереально – последние экземпляры были распроданы много месяцев назад. Мы же нашли такую машину в одном из иркутских ДЦ. Местный продавец заявил, что этот экземпляр уникальный и неповторимый, «из резерва», ждет не дождется своего покупателя. За нового «старичка» просят 4,3 млн рублей. И это при том, что на весну 2021-го стартовая стоимость Haval H9 составляла 2,67–2,94 млн рублей. Сегодня цена в четыре с лишним миллиона вообще не шокирует. Взять, к примеру, новый Haval H9: в «базе» за него просят 4,4 млнрублей, в «топе» — 4,9 млн рублей. Это бензиновая версия. Дизельная дороже на 500 тысяч. И та, и другая цена — детские, по сравнению, скажем, с Tank 500 (более 6 млн рублей).
Основной потребительский спрос, как говорят продавцы, склоняется в сторону бензинового варианта. Времена, когда солярка стоила дешевле АИ-95, прошли, и сегодня этим уже нельзя компенсировать первоначальные затраты на покупку автомобиля. Опять же, в эксплуатации дизель обходится дороже — дорогие запчасти и сервис. Тем, кому позарез нужен хороший крутящий момент с «низов», чтобы таскать на прицепе гидроцикл или забираться в грязь, лучше иметь дело с дизелем. Бензиновый H9 для тех, кто не так активен вне цивилизации.
Едем на бензине
Поскольку у бензинового ДВС есть турбина, подхват всегда ровный. В каждом из трех «асфальтовых» режимов (Eco, Normal, Sport) 8-ступенчатый «автомат» ZF, готовый «переварить» до 500 Нм, дает возможность экономить немного бензина. В нашем экспедиционном пробеге, изобиловавшем спусками/подъемами, резкими торможениями и частыми перегазовками, в среднем получилось порядка 13 л/100 км. Понравился режим Sport. Если, покопавшись в меню центрального дисплея, добавить к нему правильное усилие на рулевом колесе, можно ехать «остро» и с ветерком.
Бензиновый мотор GW4C20B тот же самый, что был и раньше, менять его не стали, посчитав удачным. Возможно, он не самый свежий – ему чуть ли не полтора десятка лет, зато китайцы с гордостью говорят, что это их собственная разработка. Поверим на слово. Рабочий объем — 2 литра, и 218 «лошадок» в придачу. На фоне аналогов из глобальных марок это, конечно же, скромно, но в арсенале Great Wall Motor двигателей V6 и V8 для такого типа машин, похоже, пока что нет. Скромное поголовье пришлось компенсировать приличным крутящим моментом (380 при 1800–3600 об/мин) и лояльностью к АИ-92.
В головке блока цилиндров установлен выпускной коллектор, что улучшает характеристики прогрева и снижает токсичность выхлопа. Давление впрыска — 350 бар. Блок управления теплообменом позволяет осуществлять интеллектуальное управление холодным запуском, то есть можно динамично регулировать температуру ДВС и адресно управлять потоками охлаждающей жидкости. А это дает повышение КПД, уменьшение расхода топлива и снижение износа. Есть еще уловитель твердых частиц, который не дает хода мелкозернистым частицам — они не попадают в атмосферу.
По «паспорту» сотню бензиновый H9 достигает за 11,4 секунды. Чисто по ощущениям это происходит быстрее. Момента (380 Нм) вполне хватает для обгонов — как на асфальте, так и на более-менее ровной гребенке. Другой момент, что ехать оперативно по дороге, на которой, в силу разных причин, никогда не будет асфальтобетонного полотна, страшно — в любой момент из-под колес может вылететь нечто такое, что оставит след на стекле или на кузове.
Чем хорош дизель
Не могу сказать, что дизель GW4D24 проигрывает бензиновому коллеге вчистую. Я на нем проехал львиную часть маршрута и остался полностью доволен. Если мы говорим о трассовых способностях, дизельный Haval H9 воспринимается не менее динамичным автомобилем, вполне способным на безопасные обгоны и относительно шустрый набор скорости. И это несмотря на то, что мощность мотора, по меркам сегмента, небольшая — 184 л.с. Двигатель берет моментом (480 Нм при 1500–2500 об/мин), с которым играючи расправляется 9-ступенчатый «автомат» Hycet (max — 750 Нм).
В отличие от бензинового ДВС, дизель достался «девятке» абсолютно новый, объемом 2,4 литра (вместо 2-литрового). Он добавляет снаряженной массе внедорожника лишние 90 кг (до 2560 кг), которые, прежде всего, отражаются на разгонной динамике (14 секунд до «сотни»). Но, опять же, повторюсь, кажется, что набор скорости происходит куда быстрее официально заявленных показателей. Может, по той простой причине, что за рулем почти 5-метрового рамного внедорожника ты едешь как на привычном небольшом кроссовере. Для трогания с места не требуются какие-то особые догазовки, как в случае с некоторыми дизельными пикапами — сколько нажал на педаль акселератора, на столько гигант и поедет. Это удобно, например, при использовании круиз-контроля на малых скоростях в пробках, как произошло у нас на въезде в Красноярск, где ведутся обширные дорожно-строительные работы. Автомобиль крадется сам по себе, аккуратно начиная движение или, наоборот, плавно притормаживая.
Что можно сказать про турбодизель GW4D24, кроме того, что это собственная разработка GWM? Например, то, что у него чугунный блок цилиндров и ременной привод ГРМ. В отличие от бензинового собрата, дизель придется обслуживать чаще, через каждые 10 тыс. км, а это лишние расходы. У него увеличена скорость рециркуляции отработавших газов, за счет чего снижен расход топлива (по нашим средним замерам, порядка 10 л/100 км). Сгорание солярки происходит в более полном объеме за счет применения системы Common Rail с электромагнитными форсунками, обеспечивающими давление до 2000 бар и до 8 впрысков за цикл. Емкость топливного бака с дизельным мотором на два литра меньше, чем у бензинового аналога — 78 литров против 80 литров, но его содержимого хватает на куда большее расстояние.
Динамика
Чтобы проверить, кренится ли Haval H9 в поворотах, я не стал умышленно, в спортивно-азартном стиле выписывать дуги — на асфальте, как правило, был сильный трафик, а в салоне трое седоков, жаждавших добраться до точки назначения живыми-здоровыми. А вот в движении по правилам поведение высокого (почти 2-метрового) внедорожника с приличным (224 мм) клиренсом показалось вполне безопасным. В меру «острое» рулевое управление (разве что на гребенке руль «пустеет»), не склонные к перегреванию на частых спусках тормоза — тут без претензий. Отчасти Haval H9 напоминает повадки Tank 500, с которым делит агрегатную базу.
Раздаточная коробка Torque-on-demand для второго поколения внедорожника была улучшена. Например, в режиме «Эко» крутящий момент передается только на заднюю ось (для экономии топлива), появилась механическая блокировка M-lock (когда с помощью отдельной вилки жестко блокируется подключение переднего моста по аналогии с «парт-тайм», не используя при этом пакет фрикционов). В подвеске рычаги у родственных внедорожников схожие, при этом сайлент-блоки внутри них отличаются, поскольку у автомобилей разные массы.
Более-менее приличной и «съедобной» для передвижения «гребенкой» оказалась дорога, которую эксплуатирует «Газпром». Где-то на середине перегона от Иркутска до Северобайкальска полным ходом идет строительство газопровода «Сила Сибири». Масштабы стройки впечатляют, техники задействовано немало, и всё — сплошь самосвалы да груженые тягачи. Грейдеры ходят регулярно, выравнивают поверхность, дабы никто из тяжеловесов не угодил в кювет. Мы, естественно, воспользовались этим и, где позволяла ситуация, прохватили с ветерком. На хорошей скорости автомобиль показал, что с шумоизоляцией у него полный порядок: не слышно ни движка, ни «водоворота» гравия под колесными арками, ни завихрения ветра в районе наружных зеркал. Сами зеркала, кстати, оставили двоякое впечатление. Они имеют не совсем стандартную форму — кубика: с одной стороны, они большие и дают какую-никакую картинку обзора назад, с другой, этой самой картинки будто бы не всегда хватает.
Первый прокол колеса случился аккурат на «газпромовской» дороге, уже когда стемнело. Вроде, повторюсь, поверхность была более-менее ровной, однако на острый камень все же нарвались; пробой оказался серьезным и, как позже выяснилось, на шиномонтаже реанимировать зимний Ikon Tyres не получилось. При свете фонарей заменили колесо, и движение продолжилось. Машина к тому времени была заляпана грязью в такой степени, что обзор назад был возможен только через наружные «лопухи» — «омывайка» и «дворник» заднего стекла оказались беспомощными против толстого слоя грязи.
Искать откровенно внедорожные приключения, уходя с маршрута, мы не стали. Во-первых, дневные пробеги были немалые (до 800 км), и нужно было успеть в указанную точку на ужин и короткий сон. Во-вторых, вот так съедешь где-нибудь, «не зная броду», завязнешь по уши, а кто тебя вытаскивать будет? Местный Йети? Глупо. В общем, не рискнули и правильно сделали. Зато в полной мере оценили жесткость оцинкованного кузова и новую «проантикоренную» вместе с днищем раму. Она теперь лестничного типа с двумя продольными и девятью поперечными элементами максимальным сечением 160*130 мм. На 99% состоит из высокопрочной стали, обеспечивает жесткость на скручивание до 4800 Нм/град., высокую прочность и ударопрочность. Кузов на 83% сделан из высокопрочной стали, на 18,6% — из термоформованной стали прочностью 1500 МПа. Железо вкупе с неплохо настроенной ходовой частью отлично гасит непрерывные колебания от нескончаемых ямок и грейдерной «стиральной доски».
Удивительно, но жестких пробоев за без малого 2,5 тыс. км пути так и не случилось. Притом, что на скорости попадали в разные ямы и выбоины. В этом плане надо отдать должное энергоемкой подвеске. По управлению Haval H9 хоть и воспринимается кроссовером, но никакого стандартного McPherson спереди нет и в помине. Здесь независимая схема на двойных поперечных рычагах с ходами подвески до 221 мм. Сзади — неразрезной мост и 5-рычажная конструкция, обеспечивающая артикуляцию колес с ходом подвески до 235 мм. Все серьезно, отсюда надежность и стойкость в непростых дорожных условиях.
На перевале, соединяющем Иркутскую область с Бурятией мы попали в настоящую зиму. Альтиметр показывал что-то около 1000 метров над уровнем моря, термометр сигнализировал до -1 град., при этом снега за бортом навалило на все «минус 20». Всеволожские «Айконы» были хоть и зимние, но нешипованные. Передвижение по уже укатанному грузовиками снегу оказалось небезопасным, режим Snow не для такого откровенного скольжения. При неосторожном «газовании» передок сносило к краю проезжей части. Водители фур выручали друг друга цепями противоскольжения – без них забраться на склон было практически невозможно.
Салон
От резкой смены климатических зон начало запотевать ветровое стекло. Исправить ситуацию оказалось возможным, приведя вентиляцию в режим Auto. Но его клавиша по какой-то причине оказалась «зашитой» в меню большого (14,6 дюйма) экрана, и это при том, что что все прочие кнопки системы вентиляции/кондиционирования вынесены в «физическом» исполнении на центральную консоль. Отклик дисплея довольно быстрый, предусмотрен обширный набор настроек, а меню, в общем и целом, понятное. Яркость экрана, понятное дело, регулируется, а вот на солнце он сильно бликует и собирает отпечатки пальцев. Android Auto и Apple CarPlay пока нет. Первый ждут совсем скоро, второй обещают к концу года.
Кожаный руль регулируется по высоте и вылету, для удобства водителя имеется клавиша быстрого доступа («Пользовательские функции»). У функции подогрева сидений первого и второго рядов сидений 9 уровней. Передние снабжены вентиляцией и массажем. К последнему я всегда относился как к игрушке-забаве, однако на сей раз, в очень дальней и непростой дороге, прочувствовал его полезность.
При проектировании селектора АКПП за основу был взят дизайн и эргономика рычага управления двигателя современных самолетов. Перед ним — быстрая беспроводная зарядка на 50 Вт с охлаждением. В центральном тоннеле — два USB-порта, на заднем тоннеле — еще два USB-разъема, это уже для пассажиров второго ряда. Дополнительно доступны розетки 12 В и розетка 220 В в багажнике. «Поворотники» — не фиксированные, как когда-то на BMW, поэтому при их использовании зачастую приходится «ловить» момент, который возвращает их на исходную позицию.
Haval H9 — автомобиль 7-местный, но в нашем экспедиционном случае «галерка» была невостребована. Требовалось максимально возможное наполнение багажника под те же запасные шины, «омывайку», съестные припасы и прочий полезный скарб. Если ехать в 7-местном исполнении, в грузовой отсек влезет лишь 88 литров, а это ни о чем. При 5-местной компоновке в багажнике уже достаточно места — 791 литр. Ну а если сложить спинки кресел двух рядов, можно получить этакую пещеру на 1598 литров. К чести разработчиков, они учли дефицит места в багажнике в 7-местной конфигурации и снабдили заднюю дверь внешним боксом. По виду он – кофр для «запаски», но де-факто вместо колеса принимает в себя до 15 литров поклажи – для этого предусмотрены полка для хранения и набор сеток. Кофр легко раскладывается в навесной столик с нагрузкой до 10 кг и закрывается на ключ. Размеры бокса не такие большие (78x61x17 см), чтобы перекрывать водителю обзор через заднее стекло.
Общее впечатление от интерьера: он минималистичный и одновременно стильный, с продуманной эргономикой. По материалам, пожалуй, немного проигрывает первому поколению H9, но сделано это умышленно, чтобы не выглядеть круче родственного Tank 500. Салон выполнен из эко-кожи черного или терракотового цвета. И в том, и в другом варианте смотрится свежо. Климат-контроль — 3-зонный, «музыка» — с 10-ю динамиками по периметру салона c усилителем и сабвуфером, звучит «вкусно». Роскошен режим I Space, позволяющий «выдохнуть» после напряженного вождения и восстановить силы. Фишка в том, что при выборе этого режима включается расслабляющий звук, сидения откидываются в удобное запрограммированное в памяти положение и автоматически настраивается комфортная температура.
Elite или Premium
Комплектаций всего две, не промахнешься. Первая именуется Elite, вторая Premium. За стартовые деньги можно рассчитывать на автоматический полный привод ToD, блокировку заднего дифференциала, акустическую систему с 8-ю динамиками, 3-зонный климат, подогрев четырех сидений и лобового стекла, шумоизоляционное лобовое стекло, люк, беспроводную зарядку на 50 Вт, камеры на 360 град. с омывателем, круиз-контроль и 18-е колёсные диски.
Добавляем полмиллиона за более приличную комплектацию и получаем в довесок блокировку переднего и заднего дифференциалов, шумоизоляцинные передние боковые стекла, панорамную крышу с люком, память водительского кресла, вентиляцию и массаж передних сидений, адаптивный круиз-контроль, ассистенты водителя (ADAS), «музыку» на 10 динамиков + сабвуфер с усилителем, электропривод сиденья переднего пассажира, розетку 220 В, 19-е колесные диски. Ну и уже упомянутая матовая окраска кузова в виде опции.
В Haval рисуют портрет потенциального покупателя H9: это мужчины (80%) в возрасте 40–50 лет, преимущественно проживающие в городах-миллионниках или в ближайшем пригороде, имеющие высшее образование, состоявшиеся в бизнесе и, что интересно, «пока без запроса на премиальность». Последний пункт, как можно догадаться, представляет собой тонкий намек на родственный Tank 500.